El Puente de Liédena

EL PUENTE DE LIEDENA

Victor Manuel Egia Astibia

El puente que en las cercanías de Liédena atraviesa el río Irati, recientemente arreglado, fue el primer puente realizado en hormigón armado en nuestra comunidad, y uno de los primeros en la península. En la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló la producción del cemento portland que pronto iba a sustituir al, hasta entonces utilizado, cemento natural. Sus grandes y novedosas propiedades al mezclarlo con arena y agua para obtener el hormigón, la maleabilidad de la masa en fresco, su consistencia pétrea al secarse y su durabilidad le hicieron tomar ventaja a la piedra y el ladrillo, tanto en la construcción de viviendas como en la de obras públicas.

Ledea, o Liédena en castellano, es una pequeña localidad cercana a Zangoza, situada en una pequeña colina a orillas del rio Irati. Durante siglos se comunicó con el camino real de Iruñea a Zangoza atravesando el citado río, justo a la salida de la foz de Irunberri, a través del llamado puente de Jesús, por otros, puente del Diablo. Este singular y aéreo  puente fue destruido en el curso de la francesada a principios del siglo XIX. Pero no voy a referirme a este puente sino al que atraviesa el rio Irati muy cerca del núcleo urbano y lo une a la carretera de Pamplona a Sangüesa construido en 1907. Desde la destrucción del puente de Jesús esta localidad se mantuvo muy mal comunicada durante todo el siglo XIX, casi aislada y encerrada por la sierra de Leire al norte y el propio río Irati por el sur. Para atravesar el río se utilizaba una barca para las personas y una pequeña balsa de madera para carruajes.

En 1847 se anunciaba la puesta en marcha del servicio al público del balneario de aguas medicinales de la cercana Tiermas. Esta localidad situada en la orilla derecha del río Aragón también en la falda de la sierra de Leire, contaba con varios manantiales de aguas medicinales conocidas desde la época de los romanos, como su propio nombre lo demuestra. En las informaciones de prensa se decía que los baños distaban nueve leguas de Pamplona, y saliendo de esta ciudad puede viajarse en carruaje por camino real hasta la barca de Liédena, desde donde hay que atravesar a caballo el espacio de menos de dos leguas en caballerías siempre dispuestas al efecto. Es decir que, a pesar de la precaria comunicación, para los usuarios de los baños de Tiermas, Iruñea era la referencia, el punto de acercamiento desde el resto de lugares. Hasta 1885 no se construyó la carretera que desde Jaca llevaría dirección Pamplona, pasando por Tiermas y finalizando inicialmente en Liedena. Su diseño fue muy  controvertido pues para muchos el hacerla directamente hasta Sangüesa por la margen izquierda del Aragón, en lugar de por la derecha, hubiera sido más sencillo y hubiera evitado la realización de varios puentes. Tanto la construcción de esta vía como la relevancia que fue tomando con el tiempo el balneario de Tiermas pedían a gritos la realización de un puente sobre el Irati en Liedena. Así lo exigía en 1901, en la prensa de Madrid, el marqués de Liédena. El noble madrileño, nada tenía que ver con la localidad navarra excepto el nombre de su título nobiliario que, casi dos siglos antes, había concedido el rey español Carlos III a su tatarabuelo. Pero un día tuvo el capricho de  querer conocer donde se encontraba Liédena y tuvo a bien el visitarla. Muy enfadado por la ausencia de puente y por considerar que la Diputación de Navarra tenía aislada y abandonada la población, además de exigir airadamente la construcción de un puente aprovechó para arremeter contra Navarra, contra sus fueros y contra la propia población, en la que decía predominaban los carlistas.  Por unas razones y otras, unos años después la Diputación, a la que habían sacado los colores, ya que entonces se consideraba que Navarra tenía las mejores carreteras de la península, decidió la construcción del necesario puente sobre el Irati. Sólo tres años después de su inauguración, el nuevo puente se utilizaría además para el paso del ferrocarril eléctrico, Iruñea-Zangoza de la empresa maderera El Irati S.A. En algunos lugares se ha dicho que el puente se construyó para el ferrocarril pero eso no es del todo cierto. Para cuando se decidió la construcción del mismo, el proyecto de ferrocarril estaba aún en ciernes, incluso para la salida de la foz de Lumbier había dos alternativas de diseño. Se valoró la posibilidad de arreglar el ruinoso puente de Jesús o del diablo y después seguir un recorrido paralelo al  camino real de Pamplona-Sangüesa por la margen derecha del rio, sin pasar por Liédena. Finalmente se decidió la realización del segundo túnel de la foz, pasar por Ledea y aprovechar el nuevo y flamante puente de la localidad.

Como habíamos comentado, el hormigón realizado con el novedoso cemento portland estaba ganando adeptos rápidamente en la construcción de edificios y obras públicas. Aunque unos años antes se había fundado en Olazagutia una gran fábrica de producción de cemento portland, esta empresa era simplemente productora, no constructora. La contrata se concedió, tras el correspondiente concurso, a la vizcaína Société Gènérale des Ciments Portland de Sestao que ya contaba con experiencia en este tipo de obras, estaba realizando la Alhóndiga de Bilbao, el edificio más grande hasta entonces realizado en hormigón armado en la península, y los puertos de Zumaia y Mutriku. La compañía era no sólo productora de cemento sino también propiamente constructora. El autor del proyecto y director de obras fue el reputado ingeniero y director técnico de la compañía sestaoarra, Enrique Colás. No dudó en hacer el puente en hormigón armado, al considerarlo mucho más barato en la construcción y en el mantenimiento posterior que los habituales puentes metálicos que se hacían en la época. En las revistas especializadas “Revista de Obras Públicas” (nº 1696 26.3.1908) y “La Construcción Moderna” (nº7 15.4.1908) el autor  Sr. Colás describe con todo lujo de detalles las características técnicas del puente, con sus dos arcos de hormigón empotrados en una gran pila central y dos estribos que terminan sosteniendo el tablero. Las obras se iniciaron el 15 de junio de 1907, aprovechando el bajo caudal estival, ayudándose de una gran bomba centrífuga que puso a disposición la propia Diputación. A pesar de las dificultades causadas por alguna pequeña crecida en el nivel del río, la cimentación se terminó a mediados de setiembre, realizándose rápidamente el encofrado de los arcos y las pilas para poder iniciarse  el vertido del hormigón el primero de octubre. Solo dos días después de terminado el vertido, con el hormigón recién fraguado, hubo una crecida extraordinaria del río durante dos días que terminó llevándose en buena parte el andamiaje y las tablas del encofrado.  A pesar de la violencia del involuntario desencofrado, la estructura no sufrió ningún daño considerándose ésto como una gran prueba que garantizaba la solidez de la estructura.

Tras la realización de malecones, barandillas, asfaltado, adornos etc., el puente podía considerarse como terminado para el 15 de enero de 1908, sólo siete meses después del comienzo de las obras. En las cuatro pilastras de los extremos de la barandilla de hierro se colocaron los escudos de Navarra, Sangüesa, Liédena y España y a cada candelabro de forja retorcida para las luminarias. En la pila central se señalo en hormigón el año de construcción, 1907. Solamente quedaban las pruebas de carga, las estáticas que se hicieron con sacos terreros a razón de 450 kilos por metro cuadrado, y las dinámicas con cuatro carros cargados con un peso de 6 toneladas, lo que garantizaba, entre otras cosas soportar el tremendo peso del ferrocarril eléctrico.

El  novedoso y gran puente de casi setenta metros de longitud y seis de anchura, fue inaugurado a principios de agosto de 1908, había tenido un coste total de  cien mil pesetas. Cien años después de la voladura del puente del Diablo, Liédena quedaba otra vez bien comunicada, iba a desaparecer la barca y el último barquero Sr. Olleta  tuvo que dedicarse a otros menesteres.

Recientemente, durante el verano de 2013 se realizaron labores de reparación y refuerzo de la estructura, especialmente en el recalce y refuerzo de la pila central que tras 105 años tenía un importante deterioro en su cimentación, así como un lucido general, sustitución de barandillas e iluminación.