EL TREN TXIKITO
EL FERROCARRIL DEL BIDASOA. EL TREN TXIKITO
Víctor Manuel Egia Astibia
Como en tantos otros casos de ferrocarriles secundarios de vía estrecha en Euskal Herria, el ferrocarril del Bidasoa que durante cuarenta años unió las localidades de Irún y Elizondo, tuvo su origen en las explotaciones mineras de la zona.
En el último tercio del siglo XIX se desarrolló de forma importante la explotación de los cotos mineros de hierro del macizo de Aia y de Bortziriak en la cuenca del Bidasoa. Fue el Conde de Krauchy y Osterling en 1871 quién, junto a otros socios también ingleses, creó la Spanish Hematite Iron Company Limited, compañía que fue adquiriendo muchas de las concesiones mineras de la zona y que al poco tiempo se transformaría en The Bidasoa Iron Company Limited. Para bajar el mineral desde las minas de San Miguel, San Enrike o Meazuri hasta el río Bidasoa, establecieron varios pequeños ferrocarriles y algunos planos inclinados, de distintos anchos de vía que, confluían en la zona de Endarlatsa. Los minerales eran después, llevados en gabarras por el Bidasoa hasta su desembocadura. Con objeto de mejorar el transporte en este tramo del río, plantearon la posibilidad de un ferrocarril que uniera Endarlatsa con Irún y el proyecto se aprobó en 1872 pero, con las obras ya iniciadas, todo se fue a pique a consecuencia de las batallas de la última guerra carlista. La compañía no sólo tuvo que desistir de la obra sino que, arruinada, tuvo que ceder las concesiones a la nueva compañía Bidasoa Railway & Mines Ltd. Fue esta última empresa la que, bajo la dirección de Edward Hamelin, puso finalmente en servicio en 1889, un ferrocarril de 914 mm (tres pies ingleses) de ancho de vía, desde la estación de Kostarbe en Irún hasta el barrio de Alkaiaga en Bera. (En muchos trabajos se habla del ferrocarril Irún-Endarlatsa, pero la línea se prolongaba unos pocos kilómetros más, hasta Alkaiaga, para aprovechar también los cotos mineros beratarras).
La red peninsular de ferrocarriles estaba tratando de completarse aquellos años y todavía no estaba claro para Madrid, cuál era el recorrido más corto y más económico para comunicarla con Francia y su capital Paris. En los años sesenta de ese siglo XIX, hubo gran polémica con el proyecto de ferrocarril de Alduides, que uniría Iruñea, que ya contaba con línea directa desde Castejón, con Burdeos. Finalmente por unas razones u otras el proyecto no se llevó a cabo. El ingeniero Ramón de Aguinaga proyectó en 1896, enlazar Irún con Doneztebe y por la zona de Orokieta, con la capital navarra. Un pequeño ramal uniría Doneztebe con Elizondo. Ni este ni otros varios proyectos realizados en esos finales de siglo, iban a poder ser llevados a cabo. Fue finalmente la compañía francesa La Bidassoa, que en 1901 había comprado todas las concesiones de la Bidasoa Railway & Mines Ltd., la que pudo llevar a efecto el, tantas veces proyectado y deseado, ferrocarril. Su director técnico-financiero León Mourgues fue autorizado por la Diputación de Navarra en octubre de 1912 para construir y explotar la línea Irún–Elizondo, tanto para servicio de mercancías como de viajeros. Entonces la compañía pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa que, con muy buen criterio, adoptó la anchura métrica de vía al nuevo ferrocarril para así poder empalmar en Irún con el Topo y con el Midi. La primera labor fue pues, ensanchar la vía ya existente entre Irún y Alkaiaga, labor que se comenzó en 1913. La primera guerra mundial interrumpió o retrasó significativamente las obras que no pudieron concluirse hasta 1916. Además la obra, especialmente entre Bera y Doneztebe iba a requerir importantes obras de fábrica, ocho túneles, siete puentes de hierro y alguna gran trinchera, como la de Narbarte. El importe total de los trabajos ascendió a ocho millones de pesetas y la línea se inauguró el 1 de febrero de 1916 hasta Doneztebe y el 28 de mayo del mismo año hasta Elizondo. Realmente los viajes desde Elizondo se habían iniciado para el diez de mayo pero, fue el día 28 cuando se realizó una pomposa inauguración oficial a la que acudieron todos los poderes fácticos del momento.
En los 52 kilómetros de recorrido, la línea tenía doce estaciones y hasta 9 apeaderos con lo cual la velocidad media no podía ser muy alta y de Irún a Elizondo se tardaba dos horas y diez minutos en completar el recorrido. Pocos años más tarde las compañías de autobuses le iban a ganar la partida al tren ya que realizaban el recorrido prácticamente en la mitad de tiempo.
Para los transportes de mercancías la compañía compró cuatro locomotoras “Mogul” a la fábrica berlinesa Orenstein Coppel. Las máquinas, numeradas del 1 al 4, fueron bautizadas con los nombres de “Alava”, “Navarra”, “Guipuzcoa” y “Vizcaya”. Para arrastrar los vagones de pasajeros, se utilizaron otras tres locomotoras más pequeñas, la “Zarauz”, la “Amezola” y la “Ville d’Irun”. Los vagones de viajeros estaban dotados de luz eléctrica, calefacción, lavabos y retretes, lo que constituía casi un lujo para la época.
Ya desde el principio el ferrocarril resultó deficitario para la compañía y el elevado precio del carbón fue una de las razones por las que en 1930 se trajeron desde Francia, en régimen de alquiler, tres automotores o automotrices, marca Verney, equipados con motor de gasolina y tracción similar al de los automóviles. Las locomotoras de vapor se reservaron para el transporte de mercancías mientras que para los pasajeros se utilizaban las de gasolina.
Al comienzo de la guerra del 36, los viajes y el transporte se paralizaron. Milicianos de Irún, transformaron uno de estos automotores, blindándolo y equipándolo con armas para atacar al frente golpista en la zona de Endarlatsa. En la postguerra y por la escasez de combustible, las máquinas como muchos camiones y automóviles debieron equiparse con gasógenos, utilizando carbón vegetal. Era tal la escasez que, cuentan que para transportar madera de Irurita a Doneztebe, se aprovechaba que el recorrido era en permanente descenso para hacerlo en punto muerto y así ahorrar un poco de combustible.
La compañía, como decíamos casi siempre deficitaria, ofrecía la posibilidad de organizar trenes especiales, viajes “charter”, cosa que hacían con cierta frecuencia grupos de excursionistas, alumnos del Colegio de Lekarotz, cazadores etc. Es también muy conocido por los habitantes de la zona, el empleo del tren txikito para hacer operaciones de contrabando de diversos productos con los vecinos del otro lado de la muga.
En octubre de 1953 se produjo una impresionante riada, tras varias horas de lluvias copiosas, que destrozó, arrancándola de cuajo arrastrando unos cuatrocientos de vía. Aunque se procedió al arreglo y la línea quedó restablecida poco después, el importante gasto producido fue la puntilla para una economía ya muy maltrecha. El 31 de diciembre de 1956, tras el decreto de supresión de la línea dictado desde Madrid, el ferrocarril del Bidasoa, el popular tren txikito, realizó su último viaje entre Elizondo e Irún. Justo un año antes había sido el Irati el que hacía su último viaje y un año después lo haría el Plazaola, también muy afectado por las inundaciones de 1953. Década maldita, los cincuenta, para los entrañables ferrocarriles de vía estrecha, anchura de vía en contraste con el amplio servicio que dieron en la primera mitad del siglo a tantos y tantos usuarios.
Estos días se cumplen los cien años desde la inauguración de la línea Irún-Elizondo. En los últimos tiempos, una buena parte de la caja de la vía se ha arreglado y transformado en recorrido para viandantes y ciclistas. La vía verde del Bidasoa nos seguirá recordando que, un ya lejano día, fue recorrida por el Tren Txikito, repleto de pasajeros, mercancías y recuerdos.
BIBLIOGRAFíA
BERODIA R. (2007) El Ferrocarril del Bidasoa 1916-1956 Edit. Luis de Uranzu Kultur Taldea
MARTINENA J.J. (1998) Navarra y el Tren. Colección Panorama nº25 Ed. Gobierno de Navarra
OLAIZOLA J., PLAZA A., PEREZ AMUCHASTEGUI P. (2004) El Ferrocarril del Bidasoa. Colecciones Rail. Ed. Trea.
